El paro de transportadores llegó a su fin el 6 de septiembre luego que el Gobierno accediera a no efectuar el aumento de $1,904 en el precio del ACPM, como había decretado días antes. En vez de ello, se acordó realizar dos incrementos de $400 en septiembre y diciembre, además de cumplir otras peticiones. Si bien la solución significó un impacto favorable para la inflación y la actividad, dada la normalización del aparato productivo y la menor presión sobre los costos de transporte, sí acentuó los problemas fiscales del país ante la mayor deuda que asumirá el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC). Esto, en medio de los latentes temores fiscales para 2025 donde Investigaciones Económicas (IE) alertó a inicios del pasado mes (ver informe) que la propuesta del Presupuesto General de la Nación (PGN) del siguiente año está desfinanciada.

Cálculos de IE denotan que el costo fiscal de haber pasado de un único aumento en 2024 del precio del diésel de $1,904 en septiembre a uno de $800 de manera gradual significaría un gasto adicional por $1.1 billones (B), equivalente, por ejemplo, al presupuesto asignado para el deporte. Entre el 2021 y el 2024 el déficit acumulado del FEPC superaría los $75 B.

Si bien el FEPC se creó con el propósito de atenuar la fluctuación de los precios internacionales de los combustibles en el mercado local (artículo 69 de la Ley 1151 de 2007), se ha convertido en un problema para las finanzas públicas. Dadas las dificultades sociales que ha representado para los gobiernos el equiparar el precio local de los combustibles a la referencia internacional, el gasto público se ha desbordado.

Entre 2021 y 2024, según cálculos del Ministerio de Hacienda, el costo fiscal de no haber subido el precio de la gasolina a su referencia global sobrepasaría los $75 B. Así, las ganancias en inflación de haber mantenido bajo el precio del principal insumo de la estructura de costos del transporte de carga por carretera (40% del total de costos) y de pasajeros (31% del total de costos) fue equivalente a dejar construir 5 líneas del metro de Bogotá, o duplicar el presupuesto para la elaboración de vías 4G y 5G, o la construcción 536 mil viviendas de interés social para población vulnerable y, en general, un gran número de políticas con un impacto social más palpable.

Consciente de dicha situación, el Gobierno cerró la brecha del precio de la gasolina corriente respecto la cotización internacional a finales de 2023. Con esto, quedó la tarea pendiente en la tarifa del diésel. A inicios de septiembre, el Gobierno decretó un aumento de $1,904 del precio del diésel que desembocó en un paro de transportadores y, dada la intensidad de las afectaciones viales en las principales ciudades, se registró un aumento en los precios de los alimentos (hasta 20% nacional) y un leve deterioro la actividad económica. Para dar fin al paro, el Gobierno accedió a realizar dos aumentos en el precio del diésel de $400 en todo 2024. Según IE, la medida tendría un impacto fiscal de $1.1 B frente al escenario de no haber modificado el decreto inicial.

Cálculos de IE sugieren que, si el precio del ACPM se mantuviera sin cambios, suponiendo una tasa de cambio de $4,100 y unos precios internacionales del petróleo Brent de USD72, el gasto del Gobierno para cubrir el déficit del FEPC por el ACPM habría sido de $2.9 B en los últimos cuatro meses del año. El aumento de $1,904 decretado en un principio le habría permitido reducir ese gasto a $1.5 B, representando un ahorro $1.4 B. Ahora, con solo dos ajustes de $400, el pago rondaría $2.6 B, una pérdida de $1.1 B frente al escenario inicial, pero un ahorro de un poco más de $0.3 B frente al evento de no haber subido el precio.

Dados los pocos cambios esperados en el precio local del combustible, el pago por FEPC estará a merced de la tasa de cambio y el precio del petróleo. Acá, una tasa de cambio y un precio del petróleo más altos aumentan el gasto del FEPC (y viceversa). Por consiguiente, el mejor escenario para la Nación sería el de una caída de la cotización del crudo en medio de una apreciación del peso colombiano. No obstante, a inicios de septiembre las señales han sido contrarias. Los precios del petróleo han retrocedido y la tasa de cambio ha ascendido. Según las estimaciones de IE, por cada aumento de $100 de la tasa de cambio, el gasto público adicional por FEPC ascendería en $160 mil millones (MM) para los últimos cuatro meses del año. En el mismo lapso, por cada aumento de USD1 en el precio del petróleo Brent, el pago adicional por FEPC ascendería en $76 MM.

En conclusión, congelar el precio de la gasolina impidió la ejecución de una política social más palpable. En la actualidad, un buen escenario se está dando para el Gobierno, con la caída de los precios del petróleo Brent y el ligero ascenso de la tasa de cambio. Si estos dos promedian USD70 y $4,200 en lo que resta del año, el déficit del FEPC totalizaría $5.9 B en todo 2024, $1.3 B por debajo del estimado por el Gobierno en el Marco Fiscal de Mediano Plazo (déficit del ACPM de $10 B y superávit en gasolina corriente de $4.1 B).