Por: Julián Ramírez. Politólogo, Internacionalista y Geo-Estratega

Bogotá es un organismo vivo, un sistema circulatorio complejo donde la sangre, representada por millones de ciudadanos, debe fluir para que la ciudad funcione. En los últimos años, las motocicletas se han convertido en un tipo de glóbulo rojo esencial: ágiles, numerosas y cruciales para la subsistencia de muchos. Son el medio de trabajo del mensajero, el repartidor, el técnico y de miles de bogotanos que huyen del colapso del transporte público. Reconocer este valor socioeconómico es el primer paso para cualquier discusión sensata.

Sin embargo, este mismo rol vital no puede blindar a este actor de la necesaria corresponsabilidad. La anarquía vial de un sector —que se filtra por entre los carros, avanza por andenes, desconoce semáforos y prioridades— no es solo una molestia; es un peligro tangible que degrada la seguridad y la eficiencia de todos. El desafío, entonces, no es declarar la guerra a las motos, sino integrarlas de manera inteligente, justa y ordenada al ecosistema de movilidad. Se trata de cambiar el paradigma de la impunidad por el de la convivencia responsable.

Ciudades alrededor del mundo han implementado medidas audaces con resultados notables. Londres, por ejemplo, en su lucha contra la congestión, no exime a las motos de su famoso Congestion Charge, un peaje urbano que aplica a todos los vehículos por igual, fomentando así un uso más racional del espacio público. En París, las políticas se han orientado hacia una restricción gradual de vehículos contaminantes, incluyendo motos antiguas, en el centro de la ciudad, incentivando la renovación del parque motorizado hacia tecnologías más limpias.

Inspirándonos en estos ejemplos y en la necesidad de innovar, vale la pena analizar un paquete de medidas basado no en la prohibición pura, sino en la justicia proporcional y la pedagogía.

1. SOAT Incremental y Tarifas Dinámicas: El Seguro Obligatorio debe evolucionar de un mero trámite a un reflejo del comportamiento vial. Un conductor con infracciones recurrentes (excesos de velocidad, zigzagueo peligroso) debería ver el costo de su SOAT incrementarse de manera progresiva. A la inversa, años de conducción impecable podrían verse recompensados con descuentos. Esto no castiga al motociclista responsable, sino que penaliza el riesgo real que genera el irresponsable. De igual modo, el peaje en corredores viales como la Autopista Norte debería ser proporcional al espacio que ocupa una moto frente a un bus, una tarifa justa pero existente.

2. Pico y Placa Inteligente y Diferenciado: La medida es impopular, pero necesaria para gestionar la demanda. Un pico y placa para motos debe ser una realidad. Sin embargo, puede ser inteligente: eximir, por ejemplo, a las motos de servicio público registradas (domiciliarios, mensajería) durante sus horarios pico de trabajo, mientras se aplica a motos de uso recreativo o particular. La tecnología de reconocimiento de placas hace esto posible.

3. Formación y Pedagogía Obligatorias: Muchos conductores nunca fueron educados formalmente sobre el espacio que comparten. Implementar cursos obligatorios de recertificación, enfocados en conciencia espacial (¿cuántos carriles tiene esta vía? ¿dónde debo posicionarme?), convivencia con peatones y ciclistas, y manejo defensivo, sería una inversión en seguridad. Estos cursos podrían ser subsidiados o gratuitos para población vulnerable, transformando un castigo en una oportunidad de cualificación.

4. Sanciones Moduladas y Puntos en la Licencia: El sistema de comparendos debe ser más severo y acumulativo. Infracciones graves como invadir la acera o el TransMilenio deberían acarrear no solo multas elevadas, sino la restricción inmediata de la licencia por periodos determinados. La licencia de conducir es un privilegio, no un derecho irrevocable, y su renovación debe estar sujeta a un historial limpio.

Ahora, siempre he defendido la idea de un Impuesto de Rodamiento del Siglo XXI: ¡Justicia por Uso, No por Posesión!

Es decir, finalmente, es crucial repensar un instrumento fiscal clave: el impuesto de rodamiento. Hoy funciona como un impuesto al patrimonio, un castigo silencioso a la propiedad del vehículo. Dos autos o motos del mismo año, marca y valor comercial pagan exactamente lo mismo, sin importar si uno recorre 1.000 kilómetros al año y el otro, 30.000. Esto es, a todas luces, injusto. El que más usa las vías, el que más las desgasta y más contribuye a la congestión y la contaminación, debería aportar más a su mantenimiento.

Los mandatarios deben transformar el impuesto de rodamiento en un impuesto real al uso. Imaginemos un sistema donde, mediante tecnología GPS anonimizada y protegida por estrictos protocolos de privacidad de datos, o simplemente a través de lecturas digitales de odómetro durante las revisiones técnico-mecánicas, se registren los kilómetros recorridos dentro del perímetro urbano.

Se establecería una tarifa base mínima y un kilometraje de corte (digamos, 20.000 km/año). Quienes conduzcan por debajo de ese límite pagarían menos. Quienes superen ampliamente ese promedio, pagarían una tarifa progresivamente mayor. Esto no es para recaudar más, sino para recaudar mejor y con justicia. Desincentivaría los desplazamientos innecesarios en vehículo privado —tanto carro como moto— y premiaría a quienes hacen un uso racional de su automotor. Es una política moderna, equitativa y alineada con los principios de “el que contamina paga” y “el que usa paga”.

La movilidad en Bogotá es un rompecabezas de alta complejidad. Las motos son una pieza clave, pero no pueden ser la pieza que ignore el diseño del resto del puzzle. Abordar este tema con equidad significa entender la dependencia económica que muchos tienen sobre sus dos ruedas, pero también exigirles que su libertad de movimiento no comprometa la seguridad y el derecho a la ciudad de los demás. El objetivo final no es restringir, sino ordenar. No es excluir, sino integrar con reglas claras. Por una Bogotá donde todos quepamos, de manera segura, ordenada y civilizada.